Пневматическая подвеска является на сегодня самой технически продвинутой среди прочих, придавая автомобилю высокие ходовые качества и комфортабельность. Однако в России за пневмоподвеской закрепилась дурная репутация — как за ненадежной и постоянно требующей дорогого ремонта. Попробуем разобраться, насколько оправданно такое мнение.
Основными компонентами системы пневмоподвески являются компрессор, пневматические упругие элементы, ресивер (накопительный баллон), система трубопроводов и клапанных блоков, датчики положения кузова, а также электронный блок управления и панель выбора режимов в салоне.
Работает пневмоподвеска так: компрессор нагнетает воздух в ресивер, из которого он по трубопроводам поступает в пневмоэлементы (пневмобаллоны). Давление распределяется за счет клапанных блоков, управляемых центральным электронным «мозгом».
Положение кузова отслеживают четыре датчика, по информации с которых ЭБУ принимает решение открыть определенный клапан, чтобы сбросить или добавить давление в тот или иной пневмоэлемент. Таким образом, например, пневмоподвеска может поддерживать заданную высоту кузова при загрузке, которая, независимо от массы груза и числа пассажиров, будет оставаться неизменной.
Также есть возможность выбора «посадочного режима», когда давление в пневмоэлементах сбрасывается и автомобиль «приседает» для удобства садящихся пассажиров. Есть режим движения по бездорожью, при котором нагнетается максимальное давление и клиренс автомобиля увеличивается.
В целом система пневмоподвески дает инженерам большой простор по настройкам и созданию различных режимов для разных ситуаций и условий движения. Кроме того, система пневмоподвески может быть дополнена системой регулировки жесткости амортизаторов, что открывает еще большие возможности в плане комфортабельности езды и управляемости. Не случайно «пневматика» стала атрибутом автомобилей премиум-класса. Но не придется ли слишком дорого и часто платить за удовольствие?
Едем на СТО
В качестве примера мы выбрали автомобиль тоже с определенной репутацией — Land Rover Discovery третьего поколения, достаточно популярный на вторичном рынке. Будем выяснять, чего стоит опасаться владельцу и во что обойдутся оригинальные запчасти и ремонт.
Как рассказывают сервисмены, самым слабым местом у подержанного Land Rover Discovery является компрессор. Расположен он не слишком удачно — под днищем перед левым задним колесом. Пневмокомпрессор находится в защитном кожухе, правда, не герметичном, поэтому туда все равно просачивается грязь, которую невозможно удалить без снятия кожуха и самого агрегата. Загрязнение с течением времени приводит к коррозии корпуса компрессора, разрушает его электропроводку, при этом от грязи компрессор начинает перегреваться, отчего и выходит из строя.
Дилеры утверждают, что компрессоры, как правило, отрабатывают гарантийный срок в 100 тыс. км пробега, ну а дальше — как повезет. Так что при покупке б/у автомобиля стоит быть готовым к тому, что компрессор «прикажет долго жить». А цена оригинального компрессора может оказаться немалой: это самая дорогая составляющая пневмоподвески, на Discovery он стоит 72 700 рублей.
Кроме того, из-за своего расположения компрессор подвержен внешним механическим повреждениям. При агрессивной езде по бездорожью есть риск неудачно наскочить на какой-нибудь выступающий камень именно этой деталью. Нередки случаи, когда при замене заднего левого колеса владельцы ошибочно упирают домкрат не в раму, а в кожух компрессора, выворачивая его крепления.
Свою лепту вносит и допущенный создателями конструктивный просчет, оказывающийся «больным местом» в системе пневмоподвески. Дело в том, что трос ручного тормоза проходит вплотную над трубками наполнения «пневматики» и постепенно их перетирает. В компрессор начинает попадать грязь, отчего поршень работает с абразивом, стирается, и, как следствие, компрессор уже не может нагнетать нужное давление и идет под замену. Как отмечают сервисмены, это типичная неисправность, особенно для машин старше семи лет.
У таких автомобилей также начинает ржаветь ресивер. Он подвешен так, что наверху получается ниша, в которой опять-таки постоянно скапливается грязь, и ее практически невозможно вычистить. При этом при осмотре снизу все может выглядеть нормально, поскольку ресивер ржавеет сверху, между днищем и кузовом. Цена оригинального баллона — 12 480 рублей.
Много копий сломано вокруг пневмоэлементов. На «третьем» и «четвертом» Land Rover Discovery применяются пневмоэлементы, объединенные с гидравлическими амортизаторами в виде «стоек». (Подобную схему, кстати, используют и другие мировые автопроизводители, такие как Audi, Mercedes-Benz, Porsche, Volkswagen.) Упругий пневматический элемент здесь имеет конструкцию так называемого «рукавного» типа, где резинокордная часть сминается наподобие рукава. При этом на детали образуется складка (что обусловлено технически), которая и оказывается слабым местом.
Попадающие на пневмоэлементы песок и грязь постепенно образуют в резинокорде микроотверстия, через которые уходит воздух. Это зачастую и приводит к тому, что после ночной стоянки автомобиль оказывается «севшим», со спущенной подвеской. При пуске мотора компрессор быстро восстановит давление, но пневмоэлементы оказываются уже на пути к мусорному баку, поскольку износившийся резинокорд рано или поздно разорвется и окончательно выйдет из строя.
Как ни странно, постоянная езда по бездорожью почти не сказывается на состоянии пневмобаллонов. «Хоть с трамплинов прыгайте, — говорят сервисмены, — пневмоподушки от этого не страдают»
А вот задние пневмобаллоны на Land Rover Discovery защищены пыльниками и, по утверждениям сервисменов, служат достаточно долго, порядка 200 тыс. км пробега и даже более. Но вот передние «пневмы» заводских пыльников почему-то не имеют. При этом пыльники предлагаются как оригинальная запчасть. Цена вопроса — 14 000 рублей за комплект. И это вложение вполне оправдывает себя, поскольку цена одного переднего пневмоэлемента без амортизатора составляет 45 117 рублей. За задний попросят чуть меньше: 44 880 рублей.
Не слишком много жалоб на датчики положения кузова. Но тут уже многое зависит от самого владельца. Датчик имеет механический привод в виде двух сочлененных рычагов, где один закрепляется на рычаге подвески, а другой соединяется с шарниром в установленном на шасси корпусе, в котором находится потенциометр.
Сам датчик достаточно долговечен, но при долгом простое машины привод может закисать и застопориваться, что выводит его из строя. Часто это происходит после того, как на автомобиле поездили по бездорожью, помесили грязь, а потом без мойки надолго поставили в гараж. Поэтому сервисмены рекомендуют почаще мыть датчики (а также пневмоэлементы), тем более что воздействия моечных аппаратов высокого давления они не боятся.
Кстати, если возникает ситуация, когда блок управления ставит подвеску в среднее положение и не дает ее регулировать, возможно, все не так страшно — дело в одном из датчиков. Бортовой компьютер при этом выдаст «неисправность пневмосистемы», а на панели появится световая индикация в виде мигания лампы. Так что если машина вдруг перестает опускаться/подниматься — тут уже «50 на 50»: проблема будет либо в датчике, либо в коррозии электропроводки. Если первый вариант, то за оригинальные датчики придется отдать 5048 рублей за передний и 8808 рублей за задний — копейки на фоне стоимости остального ремонта.
Каков итог?
Пневматическая подвеска является сложной высокотехнологичной конструкцией, требующей особого отношения, однако и опасаться ее лишний раз не стоит.
Первое: пневмоподвеска не боится эксплуатации «по полной внедорожной программе» и конструктивно сама по себе является довольно надежным агрегатом. Но при этом нуждается в регулярном внимании — качественных мойках и профилактических сервисных проверках, позволяющих выявить возможные проблемы на начальном этапе.
Второе: владельцу машины с такой подвеской неплохо хотя бы в общих чертах представлять себе, как устроена система на его конкретном автомобиле, чтобы самостоятельно уберечь отдельные узлы и агрегаты от внешних воздействий, как химических, так и механических, — поставить максимально возможную защиту днища.
Третье: в случае возникновения неисправности паниковать и сразу готовить большие деньги на ремонт не стоит. Возможно, все дело в датчике или отгнившем проводе. Если же не повезет, предстоят серьезные расходы — от ста тысяч рублей и выше.
Многие владельцы автомобилей с пневмоподвеской знакомы с тем как она работает и какие альтернативы дорогим оригинальным деталям существуют. Однако наличие множества разных мнений о том, что из того, что можно установить на автомобиль хорошо, а что плохо, часто приводит в замешательство. В связи с этим, часто возникает вопрос, а что же такое восстановленный пневмобаллон. Некоторым на первый взгляд кажется, что «восстановленный» пневмобаллон означает, что при восстановлении берут старый баллон, на нем заклеивают дырку и готово. Находятся даже и те, которые пытаются сами залепить дырку куском резины, типа как делают на камерах шин велосипедов и шинах автомобилей.
В связи с тем, что время от времени мы встречаемся с непониманием того, что означает «восстановленный», «модернизированный» и «ремонт» пневмобаллонов и амортизаторов мы решили прояснить данный вопрос. А также объективно рассмотрим преимущества и недостатки выбора деталей пневмоподвески.
Для начала, нужно отметить, что пневмобаллоны бывают разных типов:
— пневмобаллоны полностью защищенные алюминиевым кожухом (Mercedes ML166, GL166; Mercedes 221, Audi A8d3, A8D4),
— пневмобаллоны с алюминиевым защитным кожухом
установленном на нижней части пневмобаллона (VW Touareg, AudiQ7, Porsche Cayenne, BMW e65/66, RR Sport),
— пневмобаллоны без защитного кожуха (пневмобаллоны Мерседес ML164, G164, R251; Ауди А6С5, БМВ X5 Е53, Е70 и др.)
Для большей наглядности мы рассмотрим пример на наиболее распространенных моделях – Мерседес МЛ, ГЛ в 164 кузове. Но также постараемся сделать пояснения, касающиеся других моделей.
Восстановление и ремонт пневмоабллонов.
При восстановлении пневмобаллона, в первую очередь всегда срезается резиновая манжета в каком бы состоянии она не находилась.
В большинстве случаев меняется сайлентблок, установленный в верхней части баллона, и иногда меняется алюминевый кожух (на моделях, где он есть, в случае повреждения или явной коррозии). Все металлические части пневмобаллона тщательно очищаются и окрашиваются. Оригинальные металлические части пневмобаллона имеют преимущество перед неоригинальными, как правило китайскими, т.к. они качественно выполнены (более толстый, качественный металл, более надежное крепление шпилек) и имеют оригинальные размеры, что важно при работе баллона в сборе с амортизатором (пневмостойка). Всегда при восстановлении пневмобаллона ставится улучшенная многослойная резинокордная манжета, у которой усилен внешний слой, оптимально подобрана эластичность внутреннего слоя, оптимально подобран состав, толщина и плетение кордных нитей, толщина манжеты (чуть более 3 мм для Мерседес 164).
Резинокордная манжета испытана трением, в т.ч. в тяжелых условиях (условия низкой и высокой температуры, повышенной влажности, в условиях омывания соленым раствором, в условиях постоянного попадания грязи и песка). Устанавливаемый нами рукав выдерживает сроки эксплуатации, значительно превышающие гарантийный и за более чем 3 года нашей работы еще ни одна манжета устанавливаемая нами на пневмобаллоны, и ни один пневмобаллон не вышел из строя из-за износа.
Восстановление и ремонт пневмоамортизаторов.
При восстановлении однотрубных амортизаторов (амортизаторы пневмостоек мерседес все однотрубные) амортизатор полностью очищается, разрезается и дефектуется, разбирается клапан АДС и также дефектуется, все части масляной камеры и клапана АДС перебираются и чистятся, неисправные детали меняются на новые, разделительный поршень меняется на новый, приваривается фиксирующая надставка, устанавливаются новая направляющая штока и новые сальники, заливается качественная амортизаторная жидкость, определённой вязкости, выдерживающая более критические чем в оригинале температуры, закачивается с определённым давлением газ, амортизатор собирается, красится, проверяется работа амортизатора и клапана АДС, присоединяются провода, проверяется их исправность. Таким образом, амортизатор получается разборным, полностью восстановленным, с улучшенными характеристиками работы. Квалифицированные производители восстанавливают амортизатор полностью, т.е. разбирают не только масляную камеру, но и газовую камеру для дефектовки.
Нерабочие амортизаторы в первую очередь выходят из строя из-за стука, а не потому что потекли. Стук этот появляется при попадании газа в масляную камеру — при проходе поршня амортизатора через пузырек газа поршень проскакивает его и упирается опять в масло, от этого амортизатор стучит. Масляная и газовая камеры однотрубного амортизатора разделены плавающим поршнем, который скользит по стенкам трубы амортизатора резиновым кольцом, со временем стенки камеры и резиновое кольцо вырабатываются и в некоторый момент наскочив на кочку газ из газовой камеры прорывается через резинку и попадает в масляную камеру. При этом давление газа в газовой камере снижается, основное место работы разделительного поршня сдвигается, и газ перестает переходить из газовой камеры в масляную до той поры пока выработка снова не увеличится.
В том случае, если газовую камеру не дефектовать и оставить тот же поршень, то амортизатор долго работать не сможет и вскоре снова появится стук. Однако некоторые производители (вернее большинство, почти все) не делают этой процедуры, т.к. эта процедура сложна и по объему трудозатрат больше чем все остальные вместе взятые работы. К тому же далеко не все, а вернее мало кто, умеют делать эту процедуру правильно – для этого требуется квалификация, знания и специальные материалы. Конечно амортизаторы, которые частично воссстановлены будут стоить дешевле полностью восстановленных, но сколько они смогут проработать не известно никому. Скорее всего гарантийный срок они проработают, а дальше как повезёт.